Displacement

Stabilitas dan Bangunan Kapal

di bawah ini adalah Pelajaran Tentang Stabilitas dan Bangunan Kapal, disini saya akan mencoba Mengulang dari awal tentang Stabilitas dan bangunan Kapal, Semoga bisa menjadi bahan belajar sebgai media digital Maritime World.

Displacement merupakan istilah yang lazim digunakan diatas kapal untuk menyatakan berat kapal dalam satuan Ton. Beberapa istilah yang sering digunakan diatas kapal antara lain :

Displacement:  Berat kapal beserta seluruh isinya .

Light Displacement: Berat kapal kosong, yaitu berat kapal yang terdiri dari badan kapal, mesin-mesin kapal, peralatan tetap kapal.

Loaded Displacement: Berat kapal secara keseluruhan pada saat kapal terbenam pada draft maksimum yang diperbolehkan. 

Load displacement  = Light Displacement + DWT

Dead Weight Tonnage (DWT): Kemampuan kapal untuk dapat dimuati beban seperti: muatan, air tawar, bahan bakar, perbekalan, minyak lumas, penumpang, begasi, awak kapal dan lainnya, sampai pada draft tertentu dan pada cairan dengan density tertentu pula. 

DWT = Operating Load + Cargo Operating load yaitu berat dari sarana dan alat-alat untuk mengoperasikan kapal dimana tanpa alat ini kapal tidak dapat berlayar.

Cargo DWT Kemampuan kapal untuk memuat sejumlah muatan sampai dengan draft maksimum yang diperbolehkan.

Draft :

Jarak tegak yang diukur dari lunas kapal sampai dengan bidang permukaan air

Draft kapal pada saat kapal kosong disebut light draft

Draft kapal pada saat kapal mencapai draft maksimal disebut load draft

TPC adalah sejumlah bobot/berat dalam ton yang digunakan untuk merubah draft rata-rata kapal sebesar 1 cm

Displacement dinyatakan dengan symbol (D) dengan satuan (Ton)

Volume displacement dengan symbol (Ñ) dengan satuan (M³)

Displacement juga dapat didifinisikan merupakan berat cairan yang dipindahkan oleh bagian kapal yang terbenam didalam air. Untuk memudahkan memahami displacement perhatiakan ilustrasi gambar dibawah ini!

Apabila kapal mengapung pada cairan yang mempunyai perbedaan density maka akan mengalami perubahan :

1. Apabila displacement kapal tetap maka Volume displacement kapal akan berubah sehingga draft kapal pun akan berubah
2. Apabila volume displacement kapal tetap maka displacement kapal akan  Berubah

Density air laut (seawater) yaitu 1.025 ton / M³
Density air tawar (freshwater) yaitu 1.000 ton / M³
Density air payau (dockwater) yaitu diantara density air laut dan air tawar
Alat yang digunakan untuk mengetahui density suatu cairan disebut dengan hydrometer seperti pada gamabar dibawah ini

Dalam bernavigasi kapal berlayar tidak hanya di air laut saja tetapi juga menyusuri peraiaran yang mempunyai density yang berbeda - beda seperti sungai, terusan maka kapal akan mengalami perubahan draft kapal.

Untuk mengetahui seberapa besar perubahan draft rata - rata kapal apabila melewati perairan yang berbeda densitynya maka dihitung dengan mengetahui nilai FWA (fresh water allowance) dan DWA (dock water allowance)

FWA : Besarnya perubahan draft rata - rata kapal yang terjadi jika kapal berlayar dari air laut ( density 1.025 Ton/ M³ ) ke air tawar ( density 1.000 Ton/ M³ )atau sebaliknya 

Nilai FWA ini sama dengan jarak tegak antara Summer draft dan Freshwater draft dan jarak tegak Tropic draft dan Tropic Freswater draft pada Plimsoll mark kapal 

Nilai FWA juga dirumuskan :

D = summer displacement (Ton)

TPC = Ton percentimetre inmmersion (Ton / Cm)

DWA : Perubahan draft kapal yang terjadi karena perbedaan density air, misalnya kapal berlayar dari air laut dengan density 1,025 Ton/M³ ke air payau dengan density tertentu (density > 1,000 Ton/M³ dan < 1,025 Ton/M³ ), atau sebaliknya.

Untuk mengetahui displacement sebuah kapal dapat dilakukan dengan : 

1. Menjumlahkan lightship kapal dengan seluruh isi kapal pada saat itu 
2. Membaca Hydrostatic particular table dengan argument draft rata - rata 

Nilai light displacement kapal dapat dicari berdasarkan lightdraft kapal 

Nilai load displacement kapal dapat dicari berdasarkan loaddraft kapal 

Mean Draft = (mean foward draft + mean Aft Draft) / 2

Displacement Curve ( Kurva Displacement ) 

Kurva displacement dapat digunakan untuk mencari nilai masing - masing displacement pada draft yang bersangkutan atau sebaliknya. 

Kurva displacement ini dapat dibuat dengan data - data Displacement kapal dan mean draft Displacement kapal digunakan pada sumbu mendatar dan draft rata - rata kapal pada sumbu vertical 

TPC ( Tonnes per centimetre immersion )
TPC adalah sejumlah bobot/berat dalam ton yang harus dimuat/dibongkar untuk merobah draft rata - rata kapal sebesar 1 cm.

WPA adalah luas bidang air dalam M² 

Untuk kapal kotak nilai TPCnya akan sama tetapi untuk kapal yang bukan kotak pada setiap perubahan draft nilai TPC nya akan berubah.

justify;">

TPC Curves ( Kurva TPC ) 

Kurva TPC dapat dibuat dengan data-data TPC dan mean draft yang bersangkutan. 

Nilai TPC digunakan pada sumbu mendatar dan draft rata-rata kapal pada sumbu vertical

Pada perhitungan stabilitas - banyak di bahas tentang bentuk badan kapal yang memotong garis air (sea water plane) yang bentuknya tidak tetap pada setiap perubahan draft kapal. 

Untuk mengukur luas bentuk kapal yang berpotongan dengan garis air tidaklah mudah karena bentuk kapal yang melengkung. Untuk mengukurnya maka kita harus tahu koefisien bentuk kapal terhadap segi-4 yang mengelilinginya yang disebut Coefficient of fineness of the water plane area (Cw) 

Cw adalah perbandingan antara luas bidang air pada draft yang bersangkutan dengan luas persegi panjang yang mengelilinginya :

Cw = Luas area badan kapal (A) dibagi dengan luas area persegi-4 yang mengelilinginya.

Bila segi-4 yang mengelilingi badan kapal memiliki panjang = L dan lebar = B, maka

Cw = (Luas area bidang air)/(LxB)

Luas bidang air (A) = L x B x Cw

Contoh :

Misalnya panjang bidang air = 36 m dan lebarnya = 6 m sedangkan Cw = 0,8

hitunglah Luas area bidang air (A) !

Jawab :

Luas area bidang air (A)             =L   x  B x Cw

                                                       =36 x  6  x 0.8 = 172.8 m2

Kegunaan Cw :

Untuk menghitung TPC (Ton Per Cm Immersion), yaitu berat beban (bobot) yang diperlukan untuk menenggelamkan kapal setinggi 1 cm

Rumus TPC = A/100 (di air tawar) atau 1.025 x (A/100) (di air laut)

Block Coefficient (Cb)  Adalah perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume blok yang mengelilinginya. 

Kegunaan: 1.  Untuk menghitung Volume Displacement dan Displacement kapal .

                   2.  Menghitung DWT kapal

                   3.  Menghitung kapsitas penumpang dalam sekoci.

Contoh penggunaan Cb :

Misalnya panjang garis air = 125 m lebarnya = 25 m, draft kapal = 6 m, Cb = 0,7. Berapa Volume of Displacement kapal?

Jawab :

Volume of Displacement            = L x B x D x Cb

                                                            = 125 x 25 x 6 x 0,7 = 13125 M3

Block coefficient ini sering digunakan untuk menentukan jumlah awak kapal yang dapat di angkut oleh sebuah sekoci - penolong à SOLAS Bab III à Jumlah penumpang sekoci = (L x B x D x Cb)/0.283

Contoh:

Sebuah kapal panjangnya = 64 m, lebarnya 10 m. Pada saat kosong draftnya = 1,5 m dengan Cb = 0,6. Pada saat dimuati penuh draftnya 4 m dengan Cb = 0, 75. Berapa DWT kapal tersebut?

Jawab :

Saat kosong, volume displacement               = 64 x 10 x 1,5 x 0,6 = 576 m3

Saat penuh, volume displacement                 = 64 x 10 x 4 x 0,75 = 1920 m3

Volume DWT        = Volume load displacement - volume light displacement

                           = 1920 – 576 = 1344 m3

DWT kapal tersebut             = Volume Dwt x Density

                                          = 1344 x 1,025 = 1377,6 ton

Bouyancy

Gaya apung adalah semua gaya - gaya yang bekerja keatas pada sebuah benda yang terapung yang dihasilkan oleh tekanan dari cairan akibat gaya berat benda tersebut.

Titik pusat gaya apung pada kapal disebut titik B ( Center of buoyancy ) 

Titik B pada kapal juga merupakan titik berat dari bagian / badan kapal yang terbenam di dalam air. 

Letak titik B akan berubah ketika draft kapal berubah ataupun kapal mengalami kemiringan akibat pengaruh gaya dari luar.

Besarnya gaya apung kapal adalah sama dengan displacement kapal 

1. Letak titik B dari lunas kapal : 
Untuk kapal yang berbentuk kotak : 

KB = 0,5 x draft kapal

2. Untuk kapal yang berbentuk segi tiga : 

KB = 0,67 x draft kapal

3. Untuk kapal yang berbentuk biasa : 

KB = 0,53

x draft kapal

Daya apung cadangan adalah volume ruangan yang kedap air yang berada diatas garis air. Daya apung cadangan bisa diartikan sebagai prosentase dari total seluruh volume kapal.

Contoh Soal : 

Sebuah kapal kotak mempunyai panjang 105 m lebar 30 m dan tinggi 20 m mengapung tagak lurus di air tawar. Jika displecement kapal tersebut 19500 Ton tentukan volume daya apung cadangan ?

Jawab :

Volume displecement            = displecement : density

                                                 = 19500 / 1 = 19500 M³

Total volume kapal                 = L x B x T = 105 x 30 x 20 = 63000 M³

Daya apung cadangan          = total volume kapal – volume displacement

                                                 = 63000 – 19500

                                                 = 43500 M³

Daya apung cadangan sangat erat hubungannya dengan freeboard kapal sehingga makin besar freeboard sebuah kapal maka daya apung cadangan akan semakin besar sehingga bisa disimpulkan sbb :

1. GM dan GZ akan semakin besar. 
2. Jangkauan stabilitas kapal ( range of stability ) makin besar. 
3. KB akan mengecil . 
4. Lebar kapal pada garis deck akan menyentuh air pada sudut kemiringan yang lebih besar.

Istilah-Istilah Dalam Stabilitas Kapal

Istilah-Istilah Dalam Stabilitas Kapal

1. Displacement Due to One Centimeter of Trim by Stern (DDT) DDT adalahbesar perubahan displasemen kapal yang diakibatkan oleh perubahan trim kapal sebesar 1 cm. Apabila letak titik F dibelakang midship maka displasemen kapal akan lebih besar, sedangkan apabila letak titik F didepan midship maka akan sebaliknya.
2. Displacemen adalah berat air yang dipindahkan karena volume kapal yang berada di bawah sarat kapal (kapal mempunyai kulit) satuan dalam ton. Tiap-tiap WL kita hitung displacemennya dengan cara: hitung luas tiap WL (Awl) dengan simpson. Setelah ketemu luasnya lalu kita hitung displasemen dengan menggunakan simpson pula.
3. Displasement moulded,Displasement moulded adalah berat air yang dipindahkan oleh jumlah volume dari badan kapal yang trcelup didalam air (kapal tanpa kulit).
4. Displasement mouldet = displasement – shell displasement. 
5. Wetted Surface Area (WSA) adalah luas permukaan badan kapal yang tercelup untuk tiap-tiap sarat kapal.
6. Shell Displasement, Shell Displasement adalah berat air yang dipindahkan karena sjumlah volume dari kulit kapal yang tercelup didalam air (Satuan dalam Ton)
7. Shell Displasement = WSA x tebal plat x 1.025
8. Longitudinal center of bouyancy to metacentra (LBM),Longitudinal center of bouyancy to meta centra (LBM) adalah jarak titik tekan bouyancy secara memanjang terhadap titik metacentra.15.
9. Longitudinal of keel to metacentra (LKM) Longitudinal of keel to metacentra (LKM) adalah letak metacentra memanjang terhadap lunas kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
10. Longitudinal Center of bouyancy (LCB).LCB adalah jarak titik tekan bouyancy terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
11. Longitudinal Center Of Floatation

(LCF),LCF adalah jarak titk berat garis air terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal .

Keel to Center of Bouyancy (KB), KB adalah jarak titik tekan hidrostatik ke lunas kapal.

Tranverse of Keel to Metacenter (TKM),TKM adalah letak metacentra melintang terhadap lunas kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.

Ton Per Centimeter Immersion (TPC).TPC adalah jumlah ton yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal sebesar 1 cm.
Penambahannya = luas garis air x 1 cm
Penambahan V = 0,01 . WPA (m3)
Penambahan berat = 0,01 . WPA . 1,025 (ton).

Midship of sectional area. MSA adalah luas dari bagian tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal. Skala yang digunakan biasanya sama dengan skala sarat air.

Water Plan Area (WPA)WPA adalah luas bidang garis air yang telah kita rencanakan dalam lines plan dari tiap-tiap water line. Kemungkinan-kemungkinan bentuk WPA ditinjau dari bentuk alas kapal antara lain :

Kapal dengan rise of floor : pada 0 mWL luas garis air adalah nol karena luasan water line hanya berupa garis-garis lurus (base line), sehingga lengkung WPA dimulai dari titik (0,0).
Kapal tanpa rise of floor : pada 0 mWL ada luasan yang terbentuk dari garis dasar sehingga luas garis air tidak sama dengan nol.

1. Koefisien Water Line (CW),CWL adalah nilai perbandingan antara luas bidang garis air tiap water line dengan sebuah segiempat dengan panjang L dan lebar B dimana L adalah panjang maksimum dari tiap water lindan B adalah lebar maksimum dari tiap water line. Cwl dirumuskan sebagai berikut: Cw = WPA/LxB
2. Midship Coefficient (CM)
   CM adalah perbandingan antara luas penampang tengah kapal dengan luas suatu penampang dengan lebar B dan tinggi T.
   Catatan : B adalah lebar maksimum kapal tiap WL
   L adalah tinggi sarat air tiap WL.
   CM = MSA/BxT
3. Block Coefficient
   CB adalah perbandingan isi karene dengan suatu blok dengan panjang L, lebar B, tinggi T.
   Cb = Volume/L.B.T
4. Prismatic Coefficient (Cp)
   Cp adalah perbandingan isi karene dengan volume prisma dengan luas penampang tengah kapal dan panjang L.
   Cp = Volume/MSAxL = Cb/Cm
5. Moment To Change Trim One Centimeter (MTC)
   MTC adalah momen yang dibutuhkan untuk mengadakan trim kapal sebesar 1 cm.

STATIC STABILITY

STATIC STABILITY

Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan) yang disebabkan oleh gaya - gaya dari luar (Rubianto, 1996).

Stabilitas statis adalah stabilitas kapal pada saat diam yang terdiri dari stabilitas melintang, tegak, membujur. Untuk mempelajari stabilitas maka harus memahami titik - titik penting pada stabilitas.

Titik ”G” 

Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari semua gaya - gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik G nya. 

Secara definisi titik berat (G) adalah titik tangkap dari semua gaya – gaya yang bekerja kebawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung dari pada pembagian berat dikapal. Jadi selama tidak ada berat yang di geser, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk. 

Titik ” B” kapal 

Ttitk apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari resultan gaya - gaya yang menekan tegak keatas dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah - pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. 

Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami senget. Letak titik B tergantung dari besarnya senget kapal ( bila senget berubah maka letak titik B akan berubah / berpindah. Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.

Gaya yang bekarja pada titik B selalu tegak lurus keatasBesarnya gaya apung adalah sama dengan displacement kapal

Titik ”M” Kapal 

Titik Metecenter ( M ) adalah sebuah titik yang tidak boleh dilampui oleh titik ”G” agar stabilitas kapal positif. Titik M juga merupakan titik pusat olengan kapal. 

Pada sudut miring kecil (kurang dari 15°) letak titik M dianggap sebuah titik tetap, namun pada sudut miring besar titik M tadi berubah - ubah kedudukannya.

Menurut Hind (1967), titik - titik penting dalam stabilitas Kapal antara lain adalah titik berat (G), titik apung (B) dan titik M.

Arial, Helvetica, sans-serif;">

Jarak antara lunas kapal dengan titik ”G” dinyatakan dalam KG (VCG)

Jarak antara lunas kapal dengan titik ”B” dinyatakan dalam KB (VCB)

Jarak antara lunas kapal dengan titik ”M” dinyatakan dalam KM

KM = KB + BM

KM = KG + GM

1. Definisi dari Heel adalah kemiringan kapal yang disebabkan karena pengaruh gaya dari luar. contoh : ombak, angin. 
2. Definisi Dari List adalah kemiringan kapal yang disebabkan karena gaya dari dalam kapal. contoh : pergeseran muatan, pemuatan dan pembongkaran yang tidak seimbang antara sisi kiri dan sisi kanan, pemakaian bahan bakar, air tawar, ballas pada salah satu sisi kapal.

Kemiringan kapal akibat pengaruh gaya dari luar 

Pada saat kapal miring karena pengaruh gaya dari luar maka letak titik G akan tetap sedangkan letak titik B akan berpindah karena adanya perubahan bentuk pada bagian badan kapal yang terbenam.

Pergeseran titik B ke B1 akan searah dan sejajar dengan perpindahan dari berat cairan (g) ke (g1) 

v = volume dari kepindahan air

V = Volume displacement kapal

Dari gambar dapat dilihat adanya gaya sepasang sejajar yang besarnya sama dan arahnya berlawanan yaitu gaya ”G” yang bekerja tegak lurus kebawah dan gaya ”B” yang bekerja tegak lurus keatas. 

Pasangan dua buah gaya tersebut merupakan sebuah KOPEL dengan lengan GZ yang akan menegakkan kapal kembali keposisi semula setelah pengaruh gaya yang memiringkan kapal tidak bekerja lagi.

KOPEL tersebut disebut moment penegak (righting moment) dengan lengan GZ (righting arm). GZ merupakan jarak horizontal antara gaya yang melalui titik “G” dan titik “B”. Besarnya moment penegak (righting moment) dirumuskan sbb :

Jadi stabilitas kapal dipengaruhi oleh Displacement dan GZ nya 

Nilai GZ ini akan berubah ubah seiring dengan sudut senget sebuah kapal disebabkan titik B kapal semakin bergerak menjauh dari center line sehingga pada sudut kemiringan yang berbeda nilai GZ akan berubah.

Gambar Diagram Sebagai Berikut :

INITIAL STABILITY.

Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat dibedakan menjadi dua jenis yaitu :

1. Stabilitas statis. 
2. Stabilitas dinamis. 

Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur. 

Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami senget dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar, stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali ke kedudukan semula setelah mengalami senget dalam arah yang membujur.

Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut senget kecil (0-15 derajat) dan sudut senget besar (>15 derajat). Akan tetapi untuk stabilitas awal pada umumnya diperhitungkan hanya hingga 15 derajad dan pada pembahasan stabilitas melintang saja. 

Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal - kapal yang sedang oleng atau mengangguk ataupun saat menyenget besar. Pada umumnya kapal hanya menyenget kecil saja. Jadi senget yang besar, misalnya melebihi 20 derajad bukanlah hal yang biasa dialami.

Senget - senget besar ini disebabkan oleh beberapa keadaan umpamanya badai atau oleng besar ataupun gaya dari dalam antara lain GM yang negative.

Initial stability sangat dipengaruhi oleh titik sbb; 

1. Titik ”B” atau titik apung kapal (center of buoyancy) 
2. Titik ”G” atau titik berat kapal (center of gravity) 
3. Titik ”M’ atau titik Metacenter

Pada sudut kemiringan kurang dari 15° maka perpotongan antara gaya buoyancy dan center line adalah titik ”M” yang dianggap sebagai titik tetap dan merupakan titik pusat yang dibentuk dari sudut kemiringan kapal. Jarak antara G dan M disebut GM ( Height of metacentric). 

Seperti yang dijelaskan pada bab sebelumnya maka titik - titik terpenting diatas dapat digambarkan sbb ;

Dari gambar dapat dilihat segitiga siku siku GMZ dengan sudut q, bahwa :

GZ = GM x sin Ø

sehingga :

Moment Penegak =  D x GM x sin Ø

Kapal mempunyai stabilitas positif ( stable equilebrium ) apabila letak titik G berada di bawah titik M, sehingga apabila senget karena pengaruh dari luar maka timbullah moment penegak yang akan mengembalikan kedudukan kapal ketempat semula setelah pengaruh gaya dari luar tersebut tidak bekerja.

Karena GZ merupakan fungsi dari GM maka GM pun dapat dijadikan ukuran stabilitas awal.

Apabila GM kapal besar maka nilai GZ akan besar pula sehingga moment penegaknya juga akan besar dan apabila GM kapal kecil nilai GZ nya akan kecil pula sehingga moment penegaknya akan kecil.

Kapal Stabilitas positif dengan GM besar maka nilai GZ juga besar

Kapal Stabilitas positip dengan GM kecil maka nilai GZ juga kecil

Sehingga pengaruh dari GM kapal akan menyebabkan sifat olengan kapal.
Sifat kapal ada 2 yaitu : 

1. Kapal Stiff (kaku) 
2. Kapal Tender (langsar)

Kapal Stiff adalah kapal yang mempunyai stabilitas positif hanya saja GM kapal tersebut terlalu besar sehingga moment penegaknya pun terlalu besar. Apabila kapal tersebut senget karena pengaruh gaya dari luar maka kembalinya ke kedudukan tegaknya sangat cepat sekali.

Sifatnya                  : Olengan kapal cepat dan menyentak – nyentak
Penyebabnya        : Terlalu bayak konsentrasi muatan berat pada bagian bawah kapal

Kerugiannya : 

1. Tidak nyaman bagi crew kapal 
2. Dapat merusak konstruksi kapal terutama pada bagian sambungan 
3. Pergeseran muatan 

Mengatasinya : 

1. Mengosongkan tangki double bottom 
2. Memindahkan bobot dari bawah ke atas. 

Kapal Tender adalah  kapal yang mempunyai stabilitas positif hanya saja GM nya terlalu kecil, dengan demikian moment penegaknya terlalu kecil sehingga apabila senget akibat gaya dari luar maka akan kembali ke kedudukan tegaknya lambat sekali.

Sifatnya : Olengan kapal lambat sekali

Penyebabnya : Terlalu banyak konsentrasi muatan berat pada bagian atas kapal

Kerugian : Dalam cuaca buruk maka kapal bisa terbalik.

Mengatasinya : 

1. Mengisi penuh tangki Double bottom
2. Memindahkan bobot dari atas ke bawah

STABILITAS KAPAL

Pengertian Stabilitas Kapal

Di bawah ini akan dijelaskan tentang pengertian stabilitas secara singkat dan jelas.

Pengertian stabilitas adalah suatu ilmu yang mempelajari tentang kemampuan sebuah kapal untuk kembali kedudukan semula setelah disengetkan oleh gaya - gaya dari luar.

Gaya - gaya dari luar yang dapat menimbulkan kapal senget adalah :

1. Angin
2. Keadaan laut atau gelombang
3. Kebocoran yang dilakukan oleh tubrukan atau kandas

Stabilitas kapal dibagi menjadi dua yaitu :

1. Stabilitas statis adalah stabilitas saat kapal dalam keadaan diam atau berlayar dilaut tenang
2. Stabilitas Dinamis adalah diperuntukan bagi kapal yang sedang oleng atau mengangguk

Stabilitas Awal ( Initial Stability )

Stabilitas Awal ( Initial Stability ) adalah nstabililas dengan sudut senget kecil, yang dimaksud dengan sudut senget kecil adalah sudut senget antara 0 derajat sampai dengan 15 derajat.

Titik Penting pada kapal : 

1. Titik Berat ( G ) adalah suatu titik tangkap dari sebuah titik pusat dari seluruh gaya berat yang menekan kebawah
2. Titik Apung ( B ) adalah titik tangkap dari seluruh gaya yang bekerja vertival keatas
3. Titik Metacentris ( M ) adalah titik potong antara garis lurus keatas yang melewati titik B dengan bidang centre line
4. Titik Keel ( K ) adalah titik pada lunas kapal
5. GM ( Metacentris Height ) adalah jarak tegak antara titik G dengan titik M diukur pada bidang center line
6. Bidang Center Line adalah bidang tegak yang membagi lebar kapal menjadi dua sama besar
7. KM ( Initial Metacentric Above Keel ) adalah jarak tegak antara lunas dengan titik M diukur pada bidang center line

Jenis - Jenis Stabilitas Awal :

1. Stabilitas Positif adalah stabilitas kapal dimana titik G berada dibawah titik M ( Stable Equilibrium ) Penyebabnya yaitu penempatan muatan dibagian bawah > penempatan muatan dibagian atas
2. Stabilias Netral adalah stabilitas kapal dimana titik G berimpit dengan titik M ( Neutral Equilibrium )
3. Stabilitas Negatif adalah stabilitas kapal dimana titik G berada di atas titik M ( Unstable Equilibrium. Penyebabnya yaitu penempatan muatan dibagian bawah < penempatan muatan diabagian atas ( Top Heavy )

Stabilitas Positif Dibedakan Menjadi Tiga yaitu :

1. Stabilitas langsar adalah stabilitas positif yang dimana nilai GM nya terlalu kecil

Penyebab :
Perbedaan penempatan muatan di palka atas dan palka bawah relativ sangat kecil.

Tanda - Tanda :
Sudut olengan kapal relatif besar dengan demikian periode olengan juga relativ besar meskipun kapal berlayar di laut tenang.

Akibat :
Karena penggunaan bahan bakar dan air tawar selama pelayaran stabilitas kapal bisa menjadi netral bahkan menjadi negative sehingga saat berbahaya jika mendapat ombak / angin kencang.

Penanggulangan :

1. Jika kapal sandar pindahkan muatan berat dari atas kebawah secukupnya dan jika mungkin isilah ballast
2. Jika Kapal berada di tengah laut dan memungkinkan isilah ballast dan gunakan bahan bakar atau air tawar dari tanki - tanki atas serta bernavigasi dengan hati - hati.

2. Stabilitas Kaku adalah stabilitas positif dimana GM nya terlalu besar

Penyebab :

Perbedaan penempatan muatan dipalka atas dan palka bawah relativ sangat besar

Tanda - Tanda :

Sudut olengan kapal relative kecil dan menyentak - nyentak dengan demikian periode olengan juga relativ kecil mesikupun kapal berlayar dilaut yang tenang.

PRINSIP DASAR MEMUAT

Prinsip Dasar Memuat dan Istilah Pada Mua

PRINSIP – PRINSIP PEMUATAN 

1. Melindungi kapal 
2. Melindungi muatan 
3. Melindungi ADK dan buruh 
4. Pemanfaatan ruang muat secara maksimal/full and down 
5. Pemuatan secara sistematis ( cepat dan teratur ).

1. Melindungi kapal

Pembagian muatan secara vertical (Apabila muatan dipusatkan diatas, stabilitas kapal akan kecil mengakibatkan kapal LANGSAR ( tender ). 

• Apabila muatan dipusatkan dibawah, stabilitas kapal besar dan mengakibatkan kapal KAKU( Stiff ).

Pembagian muatan secara longitudinal ( membujur ) 

• Menyangkut masalah Trim ( perbedaan sarat / draft depan dan belakang ) 
• Mencegah terjadinya HONGGING : apabila muatan dipusatkan pada ujung – ujung kapal ( palka depan dan palka belakang ) dan SANGGING : apabila muatan dipusatkan ditengah kapal ( palka tengah ) 

Pembagian muatan secara transversal ( melintang ) 

• Mencegah kemiringan kapal. Apabila muatan banyak dilambung kanan, kapal akan miring ke kanan dan sebaliknya. 

Deck load capacity terutama untuk tween deck 

• Kemampuan geladak untuk menyangga muatan ( DLC = Deck Load Capacity ) terutama untuk geladak antara ( tween deck )

2. Melindungi muatan 

Melindungi kapal dari :

1. Penanganan muatan 
2. Pengaruh keringat kapal 
3. Pengaruh muatan lain 
4. Pengaruh gesekan dengan kulit kapal 
5. Pengaruh gesekan dengan muatan lain 
6. Pengaruh kebocoran muatan 
7. Pencurian
8. Untuk dapat melindungi muatan dengan sebaik mungkin, dilakukan dengan 

• Pemisah muatan yang sempurna 
• Penerapan ( dunage ) yang tepat sesuai dengan jenis muatannya. 

3. Melindungi ABK dan buruh 

• Melindungi ABK dan buruh dapat dilakukan dengan melengkapi alat – alat bongkar muat yang sesuai dengan standard an sesuai dengan jenis muatan yang dibongkar / dimuat serta melengkapi ABK dan burh dengan alat keselamatan. 

4. Pemanfaatan ruang muat secara maksimal / full and down 

• Dengan memuat secara maksimal sesuai kapasitas ruang muat adalah untuk membuat Broken Strowage yang sekecil mungkin . 
• Penggunaan Tiller cargo 
• Perencanaan ruang muatan yang tepat, pemilihan ruang muat sesuai dengan muatannya 

5. Pemuatan secara sistematis

Untuk melindungi muatan dengan mencegah terjadinya : 

• Long Hatch 
• Over carriage 
• Over stowage 

DAFTAR ISTILAH / PENGERTIAN DALAM MUATAN

1. Optional cargo = muatan yang memiliki lebih dari satu pelabuhan bongkar dan menunggu keputusan shipper, misalnya : tanjung perak / singapore / Tokyo 
2. Delicate cargo = muatan yang peka terhadap bau – bauan. 
3. Filler cargo = muatan yang dipakai untuk mengisi ruangan yang tidak bisa dipakai ( mengisi broken stowage ).
4. Heavy lift cargo = muatan berat, yaitu muatan yang beratnya melebihi kemampuan daya angkat boom / derrick kapal. 
5. Odorus cargo = muatan yang mengeluarkan baud an dapat merusak muatan lain karena baunya. 
6. Longlength cargo = muatan yang panjangnya, melebihi panjang mulut palka (hatch coaming). 
7. Refrigerated cargo = muatan dingin, muatan yang memerlukan ruangan khusus pendingin. 
8. Transshipment cargo = muatan yang dipindahkan ke kapal lain. 
9. Dangerous cargo = muatan berbahaya,

muatan yang sifatnya membahayakan kapal, isi dan para ABK. 

Ad valorem cargo = muatan yang berharga / bernilai tinggi. 

Back freight = pembayaran kembali kepada kapal, karena kapal membawa kembali muatan ke pelabuhan asalnya. 

Dead freight = uang yang harus dibayarkan kepada kapal karena satu pihak tidak menepati janji untuk memuai kapal dengan muatan penuh. 

Surchange = uang tambahan dari freight rate oleh karena ukuran / berat muatan melebihi ukuran yang ditentukan.

Constructive total loss = kapal satu muatan yang s=rusak, dimana biaya untuk menyelamatkan atau memperbaiki akan melebihi nilai harga muatan / kapal tersebut. 

Deadweight factor=  perbendingan antara is ruang muatan dan daya angkut muatan kapal tersebut.

Demmurage = uang yang harus dibayarkan oleh pencharter karena muat bongkar melebihi laydays  yang tercantum didalam charter party. 

General average = perbandingan pengorbanan dari semua pihak yang berkepentingan sesuai dengan nilai dari barang yang dimilikinya, pada waktu sejumlah barang muatan dikorbankan untuk menyelamatkan kapal dan muatan lainnya dari suatu bahaya.

Indispute = suatu keadaan dimana terjadi perbedaan jumlah muatan antara keadaan sebenarnya dan data didalam dokumen. 

Revenue ton = suatu ukuran untuk menentukan freight ( uang tambang ), pertimbangan antara berat dan volume barang. 

Measurement ton = suatu ukuran muatan yang perhitungan 1 measurement ton sama dengan 40 oft. 

Marko = selisih antara berat muatan yang dimuat dan dibongkar. 

Flenzen = muatan yang datangnya terlambat pada saat akan berangkat, sehingga belum ditempatkan di palka dengan baik ( temporary stowage ). 

Over carriage cargo = keadaan dimana suatu muatan terbawa melewati pelabuhan bongkarnya, karena kelalaian dalam membongkar. 

Over stowage cargo = keadaan dimana suatu muatan akan dibongkar berada di bagian bawah dari muatan pelabuhan berikutnya. 

Long hatch = keterlambatan muat bongkar, karena terlambat di salah satu palka. 

Shortlanded cargo = jumlah muatan yang dibongkar kurang dari yang sebenarnya disebut ‘ shortlanded indispute’, lawannya overlanded.

Claim = tuntutan ganti rugi yang diajukan oleh penerima barang, karena barangnya rusak, kurang. 

Tracer = pengusutan terhadap muatan – muatan yang rusak atau hilang / kurang, dengan cara menghubungi kapal dan pelabuhan – pelabuhan lain yang disinggahi. 

Cargo outturn report = laporan hasil kegiatan muat bongkar barang di pelabuhan. 

Full and down = suatu keadaan dimana kapal dimuati hingga seluruh ruang muat penuh dan mencapai sarat maximum yang diijinkan. 

Stowage factor = adalah jumlah ruangan dalam cuft atau cbm yang digunakan untuk memadat muatan seberat 1 ton. 

Capacity plan = adalah bagian kapal yang berisi data – data tentang kapasitas ruang muat, daya angkut, ukuran palka dan tangki, deadweight seale, free board, letak titik berat palka / tangki dll.

Deck load capacity = adalah kemampuan sebuah geladak untuk menahan beban muatan diatasnya, dinyatakan dalam ton / m2 atau lbs / ft2. 

Container stack load = kemampuan geladak ( 4 sepatu container ) untuk menahan berat container yang ditempatkan diatasnya. 

CY ( container yard ) = lapangan penumpukan container dimana container disusun rapi memakai top leader atau side loader secara berbaris. 

CFS ( container freight station ) = tempat dimana muatan dimuat ke dalam container ( stuffing ) atau muatan dikeluarkan dari container ( stripping ). 

TEU ( twenty feet equivalent unit ) = unit padanan petikemas   ukuran 20 kaki, missal cont 20’ = 1 teu dan 1 cont 40’ = 2 teu’s. 

Lash = lighter aboard ship, adalah jenis kapal yang mampu mengangkut muatan berupa lighters ( tongkang = barges ). 

OBO = oil bulk ore, kapal pengangkut minyak sekaligus biji besi. 

VLCC ( very large crude carrier ) = kapal tanker pengangkut minyak mentah ukuran besar. 

Vlcc ( ultra large crude carrier ) = kapal tanker pengangkut minyak mentah ukuran sangat besar. 

Roro ( roll on roll of ) = jenis kapal yang dilengkapi dengan ramp ( jembatan = jalan ) untuk kendaraan msauk / keluar kapal langsung ke dermaga. 

SWL ( safety working load ) = keamanan muat dari peralatan muat bongkar dikapal sesuai certificate yang dimilikinya. 

FCL ( less than container load ) = container yang berisi muatan untuk satu tujuan (consignee)

LCL ( less than container load ) = container yang berisi muatan lebih dari satu tujuan.

Gang hour = kemampuan buruh dalam muat bongkar setiap jamnya. 

Ullage = jarak tegak dari permukaan cairan didalam tangki hingga tank top ( lawannya innage = sounding ).

Thievage = prosentase air didalam muatan cair dalam tangki ( misalnya latex, palm oil ). 

Cargo stowage plan = suatu bagan kapal dimana muatan ditempatkan, dilengkapi data tujuan / jumlah / berat muatan serta pelabuhan muatnya masing – masing. 

Container bay plan = suatu bagan penempatan container didalam palka dan diatas geladak, dengan urutan bay ganjil / genap dihitung dari depan, row ganjil / genap dihitung dari  tengah dan dilihat dari belakang, tier in holddan on deck

Lanjut Membaca Istilah Bongkar Muat di Pelabuhan